Gemischeinstellung und Fehlersuche am Mikuni TM40-6

 

 

 

 

Standarddüsen Mikuni TM 40-6 für XR 600 R nach Fa. Topham :

Hauptdüse:                130

Leerlaufdüse:            25

Leerlaufluftdüse:       1,1     

Nadeldüse:                568 Y6

Düsennadel:              9DJY4-96   (auf mittlerer Rille)  

Starterdüse:              45      

 

Bedüsung meiner XR 600 R mit K&N Lufi, Sportkrümmer mit  original Honda Krizman Dämpfer + Endrohr

Hauptdüse:                140   

Leerlaufdüse:            25    CO-Schraube 2 Umdr. (vom Sitz aus gezählt!)

Leerlaufluftdüse:       1,1     

Nadeldüse:                568 Y6

Düsennadel:              9DJY4-96    (auf mittlerer Rille) 

Starterdüse:              45   

  

Bedüsung meiner XR 600 R mit K&N Lufi,  Sportkrümmer mit GPR Sportdämpfer

Hauptdüse:                140

Leerlaufdüse:            27,5 CO-Schraube 1,5 Umdr. (vom Sitz aus gezählt!)   Sollte jemand E10  fahren wollen, muss etwas fetter trimmen!

Leerlaufluftdüse:       1,1     

Nadeldüse:                568 Y6

Düsennadel:              9DJY4-96  (um eine Nut höher gehangen)

Starterdüse:              45      

 

 

Beschleunigerpumpe Start: Schraube mit Federchen ganz reindrehen und 2 Umdr. rausdrehen neu (je weiter rausgeschraubt wird, desto früher setzt die Pumpe ein)

                                                   Stop: Madenschraube 8 mm überm Deckel neu (je weiter rausgeschraubt wird, desto länger bleibt die Pumpe beim Gasaufziehen an)

                                      Einspritzrohr:  0,3 - 0,4mm

 

Schwimmerventil sollte gemäß Manual auf 19 +-1 mm eingestellt und der Schwimmer dicht sein, damit der Kraftstoffpegel in der Schwimmerschüssel stimmt!

Nur so kann das Leerlaufsystem richtig eingestellt werden. Der O-Ring (92) für das Schwimmerventil wird beim Einbau leicht beschädigt. Etwas einölen und vorsichtig

reindrücken. Krümel vom Spritschlauch können zeitweise den Ventilkegel blockieren. Da hilft nur Schwimmerventil ausbauen und mit Sprit reichlich spülen!

Die Folgen sind unstetige Spritpegel im Vergaser. Einstellungen werden unmöglich!

 

Wirkungsweise der Leerlauf - Gemischaufbereitung

Das Leerlaufgemisch wird mit der Leerlaufdüse, Leerlaufluftdüse, CO-Schraube und dem Leerlaufeinsteller, unabhängig vom Hauptsystem, realisiert.

Die richtige Paarung von Leerlauf - u. Leerlaufluftdüse soll ein stöchiometrische Gemisch von ca. 1 zu 14 ergeben.

In der Engstelle zwischen Schieberunterkante und Venturirohr herrscht durch die hohe Luftströmung der höchste Unterdruck. An dieser Stelle befindet

sich die Einlauföffnung des Leerlaufgemisches. Mit dem Leerlaufeinsteller lässt sich der Luftspalt am Schieber verändern und damit den Unterdruck an der Einlauföffnung.

Der Schieber darf jedoch nicht zu hoch getrimmt werden da sonst über die Nadeldüse Hauptkraftstoff freigegeben b.z.w. zuviel Luft angezogen wird und das sensible Leerlaufsystem

mit der CO-Trimmung übersteuert wird.

Etwas versetzt, Richtung Ansaugkrümmer, ist die Düsenöffnung der CO-Schraube. Dort wirkt nur die normale Saugwirkung, der Unterdruck ist deshalb niederer.

Damit kann durch die CO-Schraube eine Gemischmenge dazu getrimmt werden (rausdrehen ergibt im Venturirohr ein fetteres Gemisch).

Der Einstellbereich der CO-Schraube soll eine Düsenabstufung von 2,5 ermöglichen. Der Stellbereich ist dabei auf ca. 4 Umdrehungen gespreizt um ein genaues Einstellen zu

ermöglichen. Die Standardstellung sind 1,5 Umdrehungen vom Sitz aus gezählt!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ohne CO – Messgerät lässt sich das Gemisch nach folgendem Verfahren grob einstellen:

Motor betriebswarm fahren!

Leerlaufdrehzahl, mit senkrecht stehendem Bike, stabilisieren lassen und mit der CO-Schraube in 1/8 Umdr. Schritten die maximale Leerlaufdrehzahl einstellen.

Achtung: Die Drehzahl - Änderung ist nur minimal und man sollte nach jeder Verstellung eine Stabilisierung von ca. 5 sec abwarten,

bevor weiter getrimmt wird.

Lässt sich kein stabiler Leerlauf einstellen, so muß eine andere Leerlaufdüse im Schwimmergehäuse eingebaut werden.

 

Das Startverhalten  ist übrigens ziemlich stark von der Leerlaufdüse und CO-Einstellung abhängig!

Wer also Kickorgien vermeiden will sollte sicherstellen, daß das Leerlaufsystem incl. CO-Trimmung stimmt!!!

Starkes Auspuffpatschen im Schiebebetrieb kann mit anfetten des Gemisches mittels CO-Schraube  (etwas rausdrehen) reduziert werden

bevor gleich mit anderem Düsenpärchen probiert wird. Übrigens, falsches Ventilspiel wirkt sich auch auf´s Startverhalten aus.

 

Startprobleme  (gute Kompression, Ventile + Zündung vorausgesetzt)

Bei heißem Motor kann zum besseren Starten evtl. etwas Gas (ca.1/8) gegeben werden.

Wer bei kaltem Wetter ohne Choke starten kann, hat ein zu fettes Leerlaufgemisch!

Auch die Schwimmereinstellung (siehe Abgleichanweisung) sollte nicht außer Acht gelassen werden (zu hoch überfettet und umgekehrt)!

Der Luftfilter sollte natürlich auch durchgängig sein.

Leckluft im Ansaugkrümmer oder Vergaser magern das Gemisch ab und verursachen ein schlechtes Zündverhalten.

Wenn die Kerze nass geworden ist, gibt sie keinen Funken mehr. Dann muss der Verbrennungsraum gelüftet werden

indem das Gas ganz geöffnet (offenhalten) und mit Dekompression 10x gekickt wird. Gasgriff wieder schließen und neuen Start versuchen!

Das ist bei unseren Kicker-Modellen mit AC-CDI besonders wichtig, denn da ist die Zündenergie geringer, als bei batteriebetriebenen DC-CDI´s.

Ich hatte auch immer wieder Probleme mit einer verstopften Leerlaufdüse und damit schlechtem Startverhalten! Als Ursache vermutete ich Schwebstoffe, die nicht im Tankfilter gehalten wurden,

oder kleinste Krümel vom Spritschlauch!

 

Schlechte Kompression durch Verschleiß von Kolben, Zylinder, Ventilen oder durch fehlerhafte Auto-Dekompression machen das Starten fast unmöglich!

Die AD auf der Nockenwelle kann gerade bei älteren Motoren die Fehlersuche sehr schwer machen, weil man die verschiedenen Kleinteile wie:

Federchen, Stifte und Entriegelungsstufe auf der Nockenwelle erst beim kompletten Zerlegen prüfen kann. Der federbelastete Anschlagstift im Zylinderkopf, unterhalb der AD, wird auch gerne übersehen!

Das führt natürlich zu Fehlfunktionen der AD und zu sporadischen Motorstopps!

Ich habe die komplette AD ausgebaut und somit dieses Fehlerrisiko eliminiert. Mit richtigem Gemisch hatte ich nie Kickerrückschläge! Wichtig: Kicker kräftig und ganz durchtreten.

Lediglich der Restart am Hang ist damit schwieriger!

 

Kraftstoffhauptsystem,

bestehend aus Nadel mit 3 oder 5 Nuten für unterschiedlich einstellbare Positionen, Nadeldüse, Schieber mit mechanischer

Ansteuerung und der Hauptdüse.

Das Hauptsystem liefert die richtige Kraftstoffmenge zur Schieberöffnung um wiederum das passende Mischungsverhältnis möglichst

zur jeder Situation zu liefern. Gemischänderungen können durch höher o. tiefer hängen der Nadel erreicht werden.

Die perfekte Zuordnung sollte mit dem passenden Nadel/Düsenpaar getroffen werden.

Das Kraftstoffhauptsystem arbeitet von ca. 1/4 bis Vollgas.

Die Hauptdüse begrenzt nur den maximalen Kraftstofffluss und beginnt langsam von 1/4 bis Vollgas zu wirken und zu begrenzen.

 

Der Choke liefert beim Kaltstart ein fetteres Gemisch, weil ein Teil des Kraftstoffes an den kalten Krümmerwänden kondensiert und somit nicht in den Motor gelangt.

Bei diesem Vergaser ist das mit einem `Knopfchoke` realisiert, wobei durch einen Doppelkolben das Startergemisch in das Krümmerrohr freigegeben wird.

Kraftstoff wird über die Starterdüse in der Schwimmerschüssel zum Mischrohr geleitet, mit Luft aus der Schwimmerkammer - Entlüftung zum

Kaltstartgemisch gemacht. Der Spritpegel darf im Schwimmergehäuse nicht zu hoch sein, denn sonst wird die Mischkammer im Flansch geflutet und

der Kaltstart wird zum Stress.

 

Beschleunigerpumpe Beim schnellen Öffnen des Schiebers fällt der Unterdruck im Vergaser ab, weil der Motor noch nicht die entsprechende Drehzahl und damit Saugwirkung 

aufbauen kann. Damit wird im Moment über die Kraftstoffdüsen zu wenig Sprit angesaugt. Dieses Abmagern verhindert die Beschleunigerpumpe beim Aufreißen, durch gezieltes Einspritzen von Sprit.

Dabei muss der Einsatzpunkt und Endpunkt zur Gasstellung genau angepasst werden, die Differenz ergibt den Pumpenhub - allzuviel bringt Verschlucken des Motors!

Die Spritmenge wird durch die Pumpendüse in der Schwimmerschüssel und dem Einspritzrohr, aber auch durch den Abschaltpunkt, beeinflusst.

 

Natürlich sind generell alle Einstellungen am Vergaser in starkem Maße von der Motorkonfiguration wie: Motortuning -

Luftfilter - Nockenwelle - Krümmer - Dämpfer, abhängig.

Leistungssteigerung benötigt einen erhöhten Gasstrom und somit  mehr Gemisch!

Achtung: bei zu magerem Gemisch droht Überhitzung - bei zu fettem Gemisch kann der Schmierfilm im Zylinder abgewaschen werden und

zum Kolbenfresser führen.

Bei größeren Änderungen am Bauzustand des Motors sollten CO-Messungen oder mindestens das Kerzenbild geprüft werden.

Mit dem bleifreien Sprit und modernen Motoren im Magermixbetrieb hat sich das ideale Kerzenbild zur helleren Farbe (Richtung grau) verschoben.

Natürlich muss auch beim Prüfen unter Volllast beachtet werden, daß anschließend nicht lange in Teil-Last o. Leerlauf gefahren wird, weil sich damit die Farbe verfälschen kann.

 

TM40/6 - Ersatzteile

 

Einbauanleitung TM40-6 mit Bedüsung

 

Abgleichanweisung TM40/6

 

Vergaser

 

Rolf Grauer, 24.03.17