Gemischeinstellung am Mikuni – Flachschiebervergaser 40-6
Standarddüsen Mikuni TM 40-6 für XR 600 R nach Fa.
Topham :
Hauptdüse: 130
Leerlaufdüse: 25
Leerlaufluftdüse: 1,1
Nadeldüse: 568 Y6
Düsennadel: 9DJY4-96 (auf mittlerer Rille)
Starterdüse: 45
Bedüsung meiner XR 600 R mit K&N Lufi, Sportkrümmer mit original Honda Krizman Dämpfer + Endrohr
Hauptdüse: 140
Leerlaufdüse: 25 CO-Schraube 2 Umdr. (vom Sitz aus gezählt!)
Leerlaufluftdüse: 1,1
Nadeldüse: 568 Y6
Düsennadel: 9DJY4-96 (auf mittlerer Rille)
Starterdüse: 45
Bedüsung meiner XR 600 R mit K&N Lufi, Sportkrümmer mit GPR Sportdämpfer
Hauptdüse: 140
Leerlaufdüse: 27,5 CO-Schraube 1,5 Umdr. (vom Sitz aus gezählt!) Sollte jemand E10 fahren wollen, muß etwas fetter timmen!
Leerlaufluftdüse: 1,1
Nadeldüse: 568 Y6
Düsennadel: 9DJY4-96 (um eine Nut höher gehangen)
Starterdüse: 45
Beschleunigerpumpe
Start: Schraube mit Federchen ganz
reindrehen und 2 Umdr. rausdrehen
Stop: Madenschraube 8 mm überm Deckel neu (je weiter rausgeschraubt wird, desto länger bleibt die Pumpe beim Gasaufziehen an)
Einspritzrohr: 0,3 - 0,4mm
Schwimmerventil sollte gemäß Manual auf 19 +-1 mm eingestellt und der Schwimmer dicht sein, damit der Kraftstoffpegel in der Schwimmerschüssel stimmt!
reindrücken. Krümel vom Spritschlauch können zeitweise den Ventilkegel bockieren. Da hilft nur Schwimmerventil ausbauen und mit Sprit reichlich spülen!
Die Folgen sind unstetige Spritpegel im Vergaser. Einstellungen werden unmöglich!
Wirkungsweise der Leerlauf-Gemischaufbereitung
Das Leerlaufgemisch wird mit
der Leerlaufdüse, Leerlaufluftdüse,
CO-Schraube und dem Leerlaufeinsteller, unabhängig vom Hauptsystem, realisiert.
Die richtige Paarung von
Leerlauf - u. Leerlaufluftdüse soll ein
stöchiometrische Gemisch
von ca. 1 zu 14 ergeben.
In der Engstelle zwischen Schieberunterkante und Venturirohr herrscht durch die hohe Luftströmung der höchste Unterdruck. An dieser Stelle befindet
sich die Einlauföffnung des
Leerlaufgemisches. Mit dem Leerlaufeinsteller lässt sich der Luftspalt am
Schieber verändern und damit den Unterdruck an der Einlauföffnung.
Der Schieber darf jedoch nicht zu hoch getrimmt werden da sonst über die Nadeldüse Hauptkraftstoff freigegeben b.z.w. zuviel Luft angezogen wird und das sensible Leerlaufsystem
mit der CO-Trimmung übersteuert wird.
Etwas versetzt, Richtung
Ansaugkrümmer, ist die Düsenöffnung der CO-Schraube. Dort wirkt nur die normale
Saugwirkung, der Unterdruck ist deshalb niederer.
Damit kann durch die
CO-Schraube eine Gemischmenge dazu getrimmt werden (rausdrehen ergibt im
Venturirohr ein fetteres Gemisch).
Der Einstellbereich der CO-Schraube soll eine Düsenabstufung von 2,5 ermöglichen. Der Stellbereich ist dabei auf ca. 4 Umdrehungen gespreizt um ein genaues Einstellen zu
ermöglichen. Die Standardstellung sind 1,5 Umdrehungen vom Sitz aus gezählt!
Ohne CO – Messgerät lässt
sich das Gemisch nach folgendem Verfahren grob einstellen:
Motor betriebswarm fahren!
Leerlaufdrehzahl, mit senkrecht stehendem Bike, stabilisieren lassen und mit der CO-Schraube in 1/8 Umdr. Schritten die maximale Leerlaufdrehzahl einstellen.
Achtung: Die Drehzahl - Änderung ist nur minimal und man sollte nach jeder Verstellung eine Stabilisierung von ca. 5 sec abwarten,
bevor weiter getrimmt wird.
Lässt sich kein stabiler
Leerlauf einstellen, so muß eine andere Leerlaufdüse im Schwimmergehäuse
eingebaut werden.
Das Startverhalten ist übrigens ziemlich stark von der
Leerlaufdüse und CO-Einstellung abhängig!
Wer also Kickorgien vermeiden will sollte sicherstellen, daß das Leerlaufsystem incl. CO-Trimmung stimmt!!!
Starkes Auspuffpatschen im Schiebebetrieb kann mit anfetten des Gemisches mittels CO-Schraube (etwas rausdrehen) reduziert werden
bevor gleich mit anderem Düsenpärchen probiert wird. Übrigens, falsches Ventilspiel wirkt sich auch auf´s Startverhalten aus.
Startprobleme (gute Kompression, Ventile + Zündung vorausgesetzt)
Bei heißem Motor kann zum besseren Starten evtl. etwas Gas (ca.1/8) gegeben werden.
Wer bei kaltem Wetter ohne Choke starten kann, hat ein zu fettes Leerlaufgemisch!
Auch die Schwimmereinstellung (siehe Abgleichanweisung) sollte nicht außer Acht gelassen werden (zu hoch überfettet und umgekehrt)!
Der Luftfilter sollte natürlich auch durchgängig sein.
Leckluft im Ansaugkrümmer oder Vergaser magern das Gemisch ab und verursachen ein schlechtes Zündverhalten.
Wenn die Kerze nass geworden ist, gibt sie keinen Funken mehr. Dann muß der Verbrennungsraum gelüftet werden
indem das Gas ganz geöffnet (offenhalten) und mit Dekompression 10x gekickt wird. Gasgriff wieder schließen und neuen Start versuchen!
Das ist bei unseren Kicker-Modellen mit AC-CDI besonders wichtig, denn da ist die Zündenergie geringer, als bei batteriebetriebenen DC-CDI´s.
Ich habe auch immer wieder Probleme mit einer verstopften Leerlaufdüse und damit schlechtem Startverhalten! Es scheint mir die Ursache in Schwebstoffen zu liegen, die nicht im Tankfilter gehalten werden,
oder werden kleinste Krümel vom Spritschlauch eingespült!
Schlechte Kompression durch Verschleiß von Kolben, Zylinder, Ventilen oder durch fehlerhafte Auto-Dekompression machen das Starten fast unmöglich!
Die AD auf der Nockenwelle kann gerade bei älteren Motoren die Fehlersuche sehr schwer machen, weil man die verschiedenen Kleinteile wie:
Federchen, Stifte und Entriegelungsstufe auf der Nockenwelle erst beim kompletten Zerlegen prüfen kann. Der federbelastete Anschlagstift im Zylinderkopf, unterhalb der AD, wird auch gerne übersehen!
Das führt natürlich zu Fehlfunktionen der AD und zu sporadischen Motorstops!
Viele XR - Driver haben die komplette AD ausgebaut und somit dieses Fehlerrisiko eliminiert. Eine Rückschlaggefahr und schweres Ankicken habe ich bisher nicht feststellen können!
Lediglich der Restart am Hang ist damit schwieriger!
Kraftstoffhauptsystem,
bestehend aus Nadel mit 3 oder 5 Nuten für unterschiedlich einstellbare Positionen, Nadeldüse, Schieber mit mechanischer
Ansteuerung und der Hauptdüse.
Das Hauptsystem liefert die richtige Kraftstoffmenge zur Schieberöffnung um wiederum das passende Mischungsverhältnis möglichst
zur jeder Situation zu liefern. Gemischänderungen können durch höher o. tiefer hängen der Nadel erreicht werden.
Die perfekte Zuordnung sollte mit dem passenden Nadel/Düsenpaar getroffen werden.
Das Kraftstoffhauptsystem arbeitet von ca. 1/4 bis Vollgas.
Die Hauptdüse begrenzt nur den maximalen Kraftstofffluss und beginnt langsam von 1/4 bis Vollgas zu wirken und zu begrenzen.
Der Choke liefert beim Kaltstart ein fetteres Gemisch, weil ein Teil des Kraftstoffes an den kalten Krümmerwänden kondensiert und somit nicht in den Motor gelangt.
Bei diesem Vergaser ist das mit einem Knopfchoke realisiert, wobei durch ein Doppelkolben das Startergemisch in das Krümmerrohr freigegeben wird.
Kraftstoff wird über die Starterdüse in der Schwimmerschüssel zum Mischrohr geleitet, mit Luft aus der Schwimmerkammer - Entlüftung zum
Kaltstartgemisch gemacht. Der Spritpegel darf im Schwimmergehäuse nicht zu hoch sein, denn sonst wird die Mischkammer im Flansch geflutet und
der Kaltstart wird zum Stress.
Beschleunigerpumpe Beim schnellen Öffnen des Schiebers fällt der Unterdruck im Vergaser ab, weil der Motor noch nicht die entsprechende Drehzahl und damit Saugwirkung
aufbauen kann. Damit wird im Moment über die Kraftstoffdüsen zu wenig Sprit angesaugt. Dieses Abmagern soll die Beschleunigerpumpe durch schnelles Einspritzen von Sprit vermeiden.
Dabei muß der Einsatzpunkt (Gasstellung) und Endpunkt (Pumpenhub) genau angepasst werden - allzuviel bringt Verschlucken des Motors!
Natürlich sind generell
alle Einstellungen am Vergaser in starkem Maße von der Motorkonfiguration wie:
Motortuning -
Luftfilter - Nockenwelle - Krümmer - Dämpfer, abhängig.
Leistungssteigerung benötigt einen erhöhten Gasstrom und somit mehr Gemisch!
Achtung: bei zu magerem Gemisch droht Überhitzung - bei zu fettem Gemisch kann der Schmierfilm im Zylinder abgewaschen werden und
zum Kolbenfresser führen.
Bei größeren Änderungen am Bauzustand des Motors sollten CO-Messungen oder mindestens das Kerzenbild geprüft werden.
Mit dem bleifreien Sprit und modernen Motoren im Magermixbetrieb hat sich das ideale Kerzenbild zur helleren Farbe (Richtung grau) verschoben.
Natürlich muß auch beim Prüfen unter Volllast beachtet werden, daß
anschließend nicht lange in Teillast
o. Leerlauf gefahren wird, weil sich damit die Farbe verfälschen kann.
Einbauanleitung TM40-6 mit Bedüsung
Abgleichanweisung (englisch) mit Abbildung und Teileliste (HS40 ist baugleich mit TM40-6,PDF))
Rolf Grauer, 18.10.11