Serienvergaser XR600R Keihin  PD8AA /AB   

                        

 

Darüber hinaus gibt es auch einen XR-Vergaser PD8AF B KE7 mit einer Main jet #152

 

 

Wirkungsweise der Gemischaufbereitung

1. Das Leerlaufgemisch wird mit der Leerlaufdüse(32),  CO-Schraube(7) und dem Leerlaufeinsteller(10), unabhängig vom Hauptsystem, realisiert.
Mit der richtigen Leerlaufdüse und Leerlaufgemischeinstellung (CO-Schraube) sollte ein zündfähiges  Gemisch erreicht werden.
Das Schwimmerventil sollte jedoch erstmals lt. WHB eingestellt sein damit der Kraftstoffpegel in der Schwimmerschüssel stimmt!
In der Engstelle zwischen Schieberunterkante und Venturirohr herrscht durch die hohe Luftströmung der höchste Unterdruck. An dieser Stelle befindet sich die Einlauföffnung des Leerlaufgemisches. Mit dem Leerlaufeinsteller lässt sich die Leerlaufdrehzahl einstellen, indem sich der Luftspalt am Schieber verändert und somit der Unterdruck an der Einlauföffnung, der über die Leerlaufdüse das LL-Gemisch mehr oder weniger ansaugt! Der Schieber darf jedoch nicht zu hoch getrimmt werden da sonst über die Nadeldüse Hauptkraftstoff freigegeben wird und das sensible Leerlaufsystem mit der CO-Trimmung übersteuert wird, besser eine größere LLD nehmen! Ein stabiler Leerlauf ist die Basis für sämtliche weitere Einstellungen am Vergaser!

Mit der Leerlaufgemischschraube (CO-Schraube) kann eine kleine Gemischmenge dazu getrimmt werden. Raus drehen ergibt ein fetteres, rein drehen ein etwas magereres Leerlaufgemisch. Der Einstellbereich der CO-Schraube soll eine Düsenabstufung von 2,5 abdecken. Der Stellbereich ist dabei auf ca. 4 Umdrehungen gespreizt um ein genaues Einstellen zu ermöglichen. Vor die Feder kommen noch eine kleine Beilagscheibe und zuletzt ein O-Ring. Bei einem richtig eingestellten Leerlaufgemisch ergibt sich eine stabile Leerlaufdrehzahl bei einem CO-Gehalt von < 4,5Vol% CO. Ohne CO – Messgerät lässt sich das Gemisch nach folgendem Verfahren (WHB) recht gut einstellen:

Motor betriebswarm fahren!
Leerlaufdrehzahl, am senkrecht stehendem Bike, stabilisieren lassen und mit der CO-Schraube die maximale Leerlaufdrehzahl einstellen. 

Achtung: Die Drehzahl - Änderung ist nur minimal und man sollte nach jeder Verstellung eine Stabilisierung von ca. 5 sec abwarten, bevor weiter getrimmt wird. Lässt sich kein stabiler Leerlauf einstellen, so muß eine andere Leerlaufdüse eingebaut werden. 

Das Startverhalten  ist übrigens ziemlich stark von der CO-Einstellung abhängig!
Wer also Kickorgien vermeiden will sollte sicherstellen dass das Leerlaufsystem incl. CO-Trimmung stimmt!!! 

Schlechte Kompression durch Verschleiß von Kolben, Zylinder, Ventilen oder durch fehlerhafte Auto-Dekompression machen das Starten fast unmöglich! Die AD auf der Nockenwelle kann gerade bei älteren Motoren die Fehlersuche sehr schwer machen, weil man die verschiedenen Kleinteile wie: Federchen, Stifte und Entriegelungsstufe auf der Nockenwelle erst beim kompletten Zerlegen prüfen kann. Der federbelastete Anschlagstift  im Zylinderkopf, unterhalb der AD, wird auch gerne übersehen!
Das kann zu Fehlfunktionen der AD und sporadische Motorstopps verursachen! Ich habe und viele Andere auch, deshalb dieses Fehlerrisiko eliminiert, indem die komplette AD ausgebaut wurde. Ich hatte bislang keine Probleme mit dem Kicken! Ich habe auch immer wieder Probleme mit einer verstopften Leerlaufdüse und damit schlechtem Startverhalten! Es scheint die Ursache in Schwebstoffen zu liegen, die nicht im Tankfilter gehalten werden. Hatte auch schon kleine Krümel  vom Spritschlauch die sich vor das Schwimmerventil setzten und den Gaser geflutet haben.

2. Kraftstoffhauptsystem, bestehend aus Nadel mit Düse(3) mit 5 Nuten (Grundeinstellung Mitte) für unterschiedlich einstellbare Positionen, Kolbenschieber(14) mit mechanischer Ansteuerung(8) und der Hauptdüse(16).

Das Hauptsystem liefert die richtige Kraftstoffmenge zur Schieberöffnung, um wiederum das passende Mischungsverhältnis möglichst zur jeder Situation zu liefern. Gemischänderungen können durch höher (fetter) oder tiefer (magerer) hängen der Nadel erreicht werden.

Das Kraftstoffhauptsystem arbeitet von ca. 1/4 bis Volllast, wobei die Hauptdüse(16) den maximalen Kraftstofffluss begrenzt. Die Hauptdüse wirkt deshalb nur im Lastbereich von 1/2  bis Volllast.

 

3. Das Luftabsperrventil(12)  (Air cut off Valve)

Bei schließender Drosselklappe und hoher Drehzahl, (Schiebebetrieb), entsteht eine starke Abmagerung des Gemisches.  Viertaktmotoren neigen dann dazu, in den Auspuff zu knallen.
Dies liegt am zu mageren (Luftüberschuss) und dadurch nicht mehr zündfähigen Gemisch. Es sammelt sich Kraftstoff in der Abgasanlage, der spontan und explosionsartig verbrennt, sobald eine zündfähige Konzentration erreicht wird. Durch das Luftabsperrventil wird die Leerlaufluftmenge  im Schiebebetrieb reduziert und damit das Gemisch zündfähiger zu halten.
Im Leerlauf und stationären Betrieb (ohne Beschleunigung o. Verzögerung) ist die Membrane durch den normalen Vergaserunterdruck geöffnet und gibt die richtige Luftmenge bei.

Bei vielen Leerlaufproblemen liegt die Ursache mitunter am defekten Absperrventil (poröse Membrane, Feder, O-Ring).

 

4. Mit der Kaltstarteinrichtung(9) (Choke) wird mit einer  Drosselklappe Luft abgesperrt und somit eine Gemischanreicherung bewirkt.

Diese Originaldrosselklappe ist schon öfters durch Ermüdungsbruch in Stücken in den Motor gewandert und sollte deshalb durch eine stabilere DK ersetzt werden!

 

Natürlich sind generell alle Einstellungen am Vergaser in starkem Maße von der Motorkonfiguration wie: Motortuning - Luftfilter - Nockenwelle - Krümmer - Dämpfer, abhängig.

Leistungssteigerung benötigt einen erhöhten Gasstrom und somit  mehr Gemisch!

Achtung: bei zu magerem Gemisch droht Überhitzung - bei zu fettem Gemisch kann der Schmierfilm im Zylinder abgewaschen werden und zum Kolbenfresser führen.

Bei größeren Änderungen am Bauzustand des Motors sollten CO-Messungen oder mindestens das Kerzenbild  geprüft werden.

Vergaser

Wartungshandbuch, Kapitel 4 Kraftstoffsystem (PDF, 3MB)

Rolf Grauer, 16.04.13