1. Das Leerlaufgemisch
wird mit der Leerlaufdüse (32), CO-Schraube (7)
und dem Leerlaufeinsteller (10), unabhängig vom Hauptsystem, realisiert. |
Mit der Leerlauf Gemischschraube (CO-Schraube) kann eine kleine Gemischmenge dazu getrimmt werden. Raus drehen ergibt ein fetteres, rein drehen ein etwas magereres Leerlaufgemisch. Der Einstellbereich der CO-Schraube soll eine Düsenabstufung von 2,5 abdecken. Der Stellbereich ist dabei auf ca. 4 Umdrehungen gespreizt um ein genaues Einstellen zu ermöglichen. Vor die Feder kommen noch eine kleine Beilagscheibe und zuletzt ein O-Ring. Bei einem richtig eingestellten Leerlaufgemisch ergibt sich eine stabile Leerlaufdrehzahl bei einem CO-Gehalt von < 4,5Vol% CO. Ohne CO – Messgerät lässt sich das Gemisch mit folgendem Verfahren recht gut einstellen: Motor
betriebswarm fahren! Achtung: Die Drehzahl - Änderung ist nur minimal und man sollte nach jeder Verstellung eine Stabilisierung von ca. 5 sec abwarten, bevor weiter getrimmt wird. Lässt sich kein stabiler Leerlauf einstellen, so muss eine andere Leerlaufdüse eingebaut werden. Das Startverhalten ist
übrigens ziemlich stark von der CO-Einstellung abhängig!
Schlechte Kompression durch
Verschleiß von Kolben, Zylinder, Ventilen, oder durch fehlerhafte Auto-Dekompression machen das Starten fast unmöglich! Die
AD auf der Nockenwelle kann gerade bei älteren Motoren die Fehlersuche sehr
schwer machen, weil man die verschiedenen Kleinteile wie: Federchen, Stifte
und Entriegelungsstufe auf der Nockenwelle erst beim kompletten Zerlegen
prüfen kann. Der federbelastete Anschlagstift im Zylinderkopf, unterhalb
der AD, wird auch gerne übersehen! |
2. Kraftstoffhauptsystem, bestehend aus Nadel mit Düse(3) mit 5 Nuten (Grundeinstellung Mitte) für unterschiedlich einstellbare Positionen, Kolbenschieber(14) mit mechanischer Ansteuerung(8) und der Hauptdüse(16). Das Hauptsystem liefert die richtige Kraftstoffmenge zur Schieberöffnung, um wiederum das passende Mischungsverhältnis möglichst zur jeder Situation zu liefern. Gemischänderungen können durch höher (fetter) oder tiefer (magerer) hängen der Nadel erreicht werden. Das Kraftstoffhauptsystem arbeitet von ca. 1/4 bis Volllast, wobei die Hauptdüse (16) den maximalen Kraftstofffluss begrenzt. Die Hauptdüse wirkt deshalb nur im Lastbereich von 1/2 Gas bis Volllast.
3. Das Luftabsperrventil (Air cut off Valve 12) Bei schließender
Drosselklappe und hoher Drehzahl, (Schiebebetrieb), entsteht eine starke
Abmagerung des Gemisches. Viertaktmotoren neigen dann dazu, in den
Auspuff zu knallen.
4. Mit der Kaltstarteinrichtung (9) (Choke) wird mit einer Drosselklappe Luft abgesperrt und somit eine Gemisch Anreicherung bewirkt. Diese Originaldrosselklappe ist schon öfters durch Ermüdungsbruch in Stücken in den Motor gewandert und sollte deshalb durch eine stabilere DK ersetzt werden!
Natürlich sind generell alle Einstellungen am Vergaser in starkem Maße von der Motorkonfiguration wie: Motortuning - Luftfilter - Nockenwelle - Krümmer - Dämpfer, abhängig. Leistungssteigerung benötigt einen erhöhten Gasstrom und somit mehr Gemisch! Achtung: bei zu magerem Gemisch droht Überhitzung - bei zu fettem Gemisch kann der Schmierfilm im Zylinder abgewaschen werden und zum Kolbenfresser führen. Bei größeren Änderungen am Bauzustand des Motors sollten CO-Messungen oder mindestens das Kerzenbild geprüft werden. |